Zero.7 di WILIER TRIESTINA

Post di Redazione del 30 giugno 2014 in NEWS
Overview telaio
Zero.7 è la bicicletta più leggera mai realizzata da Wilier Triestina e la rivoluzione che l’ha vista protagonista ha un obiettivo preciso: fissare nuovi standard nella concezione delle biciclette da corsa superleggere. Il peso del telaio continua a fermare l’asticella sotto la soglia degli 800 grammi ma le tecnologie applicate su di esso esulano dalle solite note, applicate abitualmente per questa tipologia di prodotti. Il team tecnico della casa di Rossano Veneto è riuscito a portare su Zero.7 quelle tecnologie che fino ad oggi erano disponibili solamente su Cento1SR e Cento1AIR. L’integrazione dei cavi, la forcella integrata, migliore efficienza aerodinamica per citarne alcune. Zero.7 è dunque la naturale evoluzione della piattaforma Zero.7 come l’abbiamo conosciuta e pedalata fino ad oggi.

Balza subito agli occhi la forma dai volumi ridotti rispetto alla versione precedente di Zero.7. Nuove tecniche costruttive ci hanno permesso di ridurre del 19% il volume delle tubazioni del telaio. Tubazioni con un diametro minore che non hanno ridotto la rigidità torsionale e la sicurezza del telaio. Anzi.

Nel processo produttivo dei telai monoscocca Zero.7 vengono usati degli speciali controstampi in materiale termoplastico che seguono perfettamente la forma del telaio. Questi controstampi permettono di pressare dall’interno del telaio gli strati di carbonio sullo stampo, in maniera uniforme, avendo così un totale controllo sullo spessore del telaio.
La pressione che dall’interno si genera sul telaio è distribuita così in egual misura su tutti i punti del telaio. Questa tecnica di costruzione ci ha permesso di conferire al telaio una notevole rigidità nei punti più critici, evitando di aggiungere carbonio in queste parti e mantenendo quindi il telaio estremamente leggero.

Cavi integrati

I designers di Wilier Triestina sanno bene che la differenza sta nei dettagli. Piccoli accorgimenti sono in grado di fare enormi differenze.
Ecco perché non è stato trascurato il minimo dettaglio nel nuovo sistema di cablaggio. La placchetta che fa entrare il cavo del freno posteriore nel tubo orizzontale è stata ridisegnata per consentire il passaggio anche del filo elettrico di comando, in caso di allestimento con trasmissione elettronica. Questa placchetta 2-in-1 si integra perfettamente al telaio essendo minimale e dal peso quasi trascurabile.

Vale lo stesso per i cavi comandi (deragliatore e cambio posteriore in versione meccanica) che entrano attraverso una micro piastrina installata sul tubo obliquo. Questa piastrina grazie al suo particolare design interno indirizza perfettamente i cavi all’interno del tubo obliquo riducendo al minimo gli attriti di scorrimento, tenendo i cavi tesi e perfettamente dritti fino al punto in cui vengono incrociati nell’apposita piastrina posta sotto la scatola movimento centrale. L’incrocio dei cavi comando fatto esternamente al telaio dunque non da possibilità a quest’ultimi di essere inseriti o incrociati in maniera non ottimale. In caso di gruppo elettronico la piastrina del tubo obliquo viene sostituita da una piastrina cieca, che rende il telaio ancor più pulito ed elegante.

La piastrina passacavo posta sotto la scatola movimento centrale ha una forma studiata appositamente per incrociare i cavi di comando, riducendo al minimo l’attrito, e per garantire un raggio di curvatura ottimizzato per i diversi funzionamenti di ciascun cavo comando.

Nel caso del cambio far sì che il cavo rimanga sospeso all’interno del fodero posteriore orizzontale senza toccarne le pareti.
Nel deragliatore invece, permettere al cavo di raggiungere il punto di fissaggio al deragliatore senza forzarne il naturale raggio di curvatura.
La forma compatta ed incassata nel telaio genera una superficie continua dal punto di vista aerodinamico, migliorando la penetrazione dell’aria rispetto ai modelli con piastrina tradizionale.

Forcella integrata

Per ricercare una maggiore stabilità di guida e una maggiore efficenza aerodinamica i tecnici di Wilier Triestina hanno focalizzato e concentrato gli studi sull’area dello sterzo. Un nuovo posizionamento del tubo obliquo e del tubo orizzontale rispetto al tubo di sterzo aumenta virtualmente l’ altezza di quest’ ultimo. L’aumento virtuale che si genera, paragonato alla medesima taglia della versione precedente di Zero.7, incrementa la rigidità torsionale del 14%. Nella nuova configurazione ribassata, il tubo obliquo che si integra perfettamente con la testa della forcella genera un profilo aerodinamico capace di ridurre la resistenza all’aria. Gli steli della forcella seguono poi le medesime caratteristiche aerodinamiche adoperate sul modello TwinBlade e Cento1AIR. Il foro d’ingresso della bussola per il freno così nascosto dal tubo obliquo, si mantiene pulito e ben protetto.

Il nuovo design che ne risulta dona allo sterzo un notevole rigore estetico, caratterizzato da linee semplici ed armoniose.

Posteriore asimmetrico

Il carro continua a rimanere asimmetrico, marchio di fabbrica che contraddistingue le specialissime Wilier Triestina e Zero.7.

Il braccio destro è abbassato per favorire il passaggio della catena e per contrastarne la coppia generata. Il braccio sinistro invece resiste all’allungamento contestuale derivato dalla compressione sul braccio destro.

05 RIGIDITÀ E CONFORT – S.E.I. FILM

Il S.E.I. Film (Special Elastic Infiltrated), creato con lo sviluppo dello Zero.7 prima serie nel 2011, è un esclusivo materiale viscoelastico che inserito fra gli strati di carbonio del telaio aumenta l’assorbimento delle vibrazioni e la resistenza all’impatto.

La rigidità ha il vantaggio di contrastare la dissipazione della forza muscolare: per questo in Zero.7 utilizziamo fibre ad altissimo modulo come il 60TON. Ma la rigidità spesso non va d’accordo con il comfort. Con S.E.I. Film è rimasto inalterato il rendimento del telaio (la velocità sviluppata con una data energia), riducendo l’effetto delle sollecitazioni verticali trasmesse dal suolo durante la pedalata.

S.E.I. Film vuol dire anche minor peso, in quanto rende necessaria una minore quantità di carbonio dal modulo elastico poco elevato.

Se paragonato ad un telaio con lo stesso tipo di carbonio ma senza S.E.I. Film, Zero.7 ha:
– maggiore resistenza all’impatto del 35%
– minore rischio di delaminazione del 18%
– maggiore capacità di flessione prima della rottura del 12%.

Ulteriori elementi che rendono Zero.7 una bicicletta confortevole sono il reggisella di diametro 27,2 mm e i foderi posteriori, piuttosto sottili, che garantiscono un ulteriore confort e ammorbidiscono le sollecitazioni verticali senza dissipare la forza muscolare impressa sui pedali.

Il sistema BB386EVO porta alla sua massima evoluzione il concetto costruttivo del movimento centrale oversize, introdotto con successo da Wilier Triestina nel 2009. Per ottenere una rigidità senza precedenti in un punto cruciale del telaio abbiamo pensato ad un sistema innovativo, in grado di incorporare perfettamente una guarnitura rigida in un telaio rigido.
Il tradizionale BB30 risultava inadeguato in quanto richiede nel telaio una scocca da 68 mm, troppo ridotta per esprimere il livello di rigidità da noi ricercato.

Partendo da questo presupposto, in collaborazione con FSA abbiamo messo a punto il nuovo standard BB386EVO, che utilizza una guarnitura in carbonio con perno più lungo e una circonferenza maggiore nell’alloggiamento del movimento centrale.

VANTAGGI:
BB386EVO conferisce al telaio di Zero.7 una rigidità nel settore del movimento centrale notevolmente superiore a quella di un comune BB30.
Il problema delle tolleranze è stato risolto con il sistema di inserimento press fit: i cuscinetti sono integrati in una scocca polimerica che si presta perfettamente ad essere adattata ai diametri e ad essere fissata all’interno del telaio nell’apertura da 46 mm.
BB386EVO è compatibile con vari altri standard di tipo tradizionale esistenti sul mercato.
Abbiamo sottoposto BB386EVO ad un test di rigidità presso un autorevole istituto di ricerca tedesco. La rigidità torsionale rilevata alla scatola movimento centrale è risultata migliore di qualsiasi altra mai pubblicata sulle riviste del settore. Rileggendo questo risultato possiamo dire che i telai costruiti con questa tecnologia sono tra i più reattivi sul mercato.

Swingarm

Nessuna giunzione, niente colla né viti: i forcellini posteriori costituiscono un corpo unico con la parte inferiore del carro. Anche il punto d’incontro, tradizionalmente in alluminio, è parte del monoblocco in carbonio. Tutto questo è sinonimo di leggerezza e rigidità.

Forcellino 3d

Il forcellino non è più una semplice e piatta piastrina di fissaggio per il cambio. Ora anche in Zero.7 il forcellino si sviluppa su una terza dimensione e diventa anche fermo guaina.
Questa terza dimensione acquisita rende il forcellino particolarmente rigido rispetto alle piastrine di fissaggio tradizionali.

Il forcellino è 2-in-1 e può essere adoperato indistintamente con gruppi meccanici che elettronici.

Nel caso del gruppo meccanico, il cavo comando del cambio, trovandosi in una posizione più vicina al punto di bloccaggio della ruota, permette di utilizzare una guaina di raccordo più corta, facendo seguire a quest’ultima una curva naturale. Tutto questo migliora l’efficienza e la scorrevolezza della cambiata.
Oltre al migliorato percorso in uscita, la posizione del fermoguaina, al di sopra del bloccaggio ruota, permette al cavo di mantenersi perfettamente sospeso all’interno del fodero e, come per il tratto nel tubo obliquo, la lontananza dalle superfici interne del telaio elimina eventuali rumori.

Anche nel caso del gruppo elettronico, il punto di uscita del cavo è arretrato e posto al di sopra del bloccaggio della ruota. Si facilitano e si velocizzano così le operazioni di rimozione e fissaggio della ruota posteriore.

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